Đánh bạc ở đâu(www.84vng.com):蔚来汽车和比亚迪进军欧洲市场,中国车企入欧洲面临哪些挑战

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今年除了原本在欧洲销售的MG(上汽)和小鹏汽车,蔚来汽车和比亚迪都把欧洲市场作为一个很大的跳板。大逻辑很清楚:


●欧洲主要国家德国、法国、意大利和不少西欧国家都有补贴,北欧国家补贴完了以后有税收优惠,同样的车型在欧洲定价可以比国内高,从中国制造出口欧洲,可以有溢价。


●欧洲车企在中国推动的车型,从BBA到大众、丰田、本田和法系车,都被我们看到问题所在,迭代慢,价格比较高,竞争力和内卷的我们是存在差距的。

▲2022年汽车企业在欧洲的销量


而最近ACEA总裁兼宝马首席执行官Oliver Zipse在一些场合讲了一些话“为了确保恢复增长,在电动汽车销售中占更大的市场,欧洲迫切需要建立正确的框架条件,欧洲供应链的更大弹性、确保战略性获取电动汽车所需原材料的欧盟关键原材料法案,以及加速推出充电基础设施。过去几年发生了重大事件,例如英国退欧、冠状病毒大流行、半导体供应瓶颈和俄乌战争,这些事件对价格和能源供应产生了影响,世界正在发生变化的速度、深度和不可预测性。这尤其适用于地缘政治背景,行业及其紧密结合的价值链产生直接影响。”


简单来说,就是欧洲的各种法规限制,对欧洲汽车企业的发展影响很大,加上各种政策,欧洲汽车产业处在虚弱期。ACEA修改了其对欧盟汽车市场将在2022年恢复增长的初步预测,预计今年将再次萎缩,下滑1%至960万台。与2019年数据相比,汽车销量在短短三年内下降了26%。


实际上,中国汽车企业在当前这个时间节点进入欧洲,从经济收益上不知道赚多少钱,但是在地缘上引发的挑战会很大。你赚个几十亿,带来的地缘问题上,可能带来效果需要仔细评估,这有点像日本汽车企业进入美国市场的情况。需要注意的事情是,欧洲的就业人口和汽车产业的相关性,和后续经济和ZZ的问题是同源的。


全球范围内汽车行业的内卷


随着汽车生产国在全球汽车需求下降的大背景下去争夺市场,提高产能利用率。整个由汽车产品竞争到市场争夺是必然的,在本国市场争夺是比较容易的。

▲全球汽车生产的情况


我们看到欧洲面临的挑战特别大,下面可以看到,欧洲汽车生产已经连续4年下降了。


2021年欧盟出口乘用车510万辆,欧盟乘用车在全球的前10大目的地(英国、美国、中国、土耳其、乌克兰、瑞士、日本、韩国、挪威和中东国家)。


和大家想象的不一样,欧洲出口到中国的汽车,一年只有41万台。2022年可能还会下降,说到底欧洲汽车产业在中国的权益,主要是围绕德系汽车产业在本土的投资,还有一部分进口车。


根据IHS数据,2022年1-8月,世界新能源乘用车销量达到783万台,中国新能源乘用车占38.6%的份额;欧洲为第二大市场,市场份额为27.2%。其中,全球纯电动乘用车销量505万台,中国纯电动乘用车占46.2%的份额;欧洲为全球第二大市场,市场份额为21.8%。


中国汽车企业在欧洲


我们看到这段时间中国新能源汽车企业在欧洲还是很积极的:


●下半年比亚迪宣布与欧洲行业领先的经销商集团Hedin Mobility合作,为瑞典和德国市场提供优质的新能源汽车产品。


●10月初,蔚来在柏林举办了NIO Berlin 2022活动,正式宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国采用创新订阅模式提供全体系服务,并开启ET7、EL7和ET5三款蔚来NT2平台车型的预订。


事实上,我们看到中国品牌MG、大通包括吉利的Polestar都在欧洲销售。我的理解,要去欧洲占据市场,怎么进入很重要。


欧洲也颁布了《欧盟电池法规》,涵盖了电池整个生命周期的各个阶段:从电池原材料的生产加工,到电池产品的使用过程,再到退役及报废电池的回收利用。针对新法规中提出的新要求,企业需要在产品开发、原材料采购及供应链管理等各个方面及时采取行动,制定并实施中长期的应对方案。事实上这个电池法规将给电池价值链,特别是新能源汽车及动力电池生产企业进军欧盟市场带来不小的挑战。

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图.欧洲电池法规


9月欧委会主席冯德莱恩表示,欧盟需要加强与可靠国家和关键增长地区的联系,并确保锂和稀土的供应以推动绿色经济转型。她将推动批准与智利、墨西哥和新西兰达成的贸易协定,并努力推进与澳大利亚和印度等合作伙伴的谈判。欧盟需要避免在向绿色经济转型中陷入依赖,就像对石油和天然气的依赖,她指出目前90%的稀土和60%的锂是由我们进行加工的。欧委会将提出新的立法《欧洲关键原材料法案》(European Critical Raw Materials Act),以确定潜在的战略项目并在面临供应风险的领域建立储备。后面会不会像美国的IRA一样,我们都是需要进行探讨的。


中国新能源车企赢得用户还要闯过哪几关


中国新能源汽车出海欧洲路线图日渐明晰,德国、法国等市场成为桥头堡挪威的下一站,但想要在这些历史悠久的汽车市场取得成功,中国企业仅凭借欧洲多国的禁燃东风还不够,欧洲市场正在经历的能源危机,用户对中国品牌和产品的认知,企业提供售后服务的渠道等都将是挑战。


用车低成本优势正在消失


不论是近期蔚来汽车在德国柏林发布的ET7、ET5、EL7,还是比亚迪面向欧洲市场推出的汉、唐、元Plus(ATTO 3),都是纯电驱动,而愈演愈烈的欧洲能源危机,已经导致用电价格飙涨。


据欧盟统计局数据,德国8月总体能源价格同比增长139%,其中电价更是暴涨174.9%。依赖传统能源发电的欧洲,电力价格自去年年初至今已经上涨了13倍以上。受此影响,特斯拉已经上调欧洲超级充电站充电价格。


另一方面,石油价格正因全球经济形势面临衰退承压逐步下跌,欧洲电动车用户需要承担的补能成本已经非常逼近燃油车的加油成本。


据测算,如果电价达到1欧元/度,电动汽车单位里程行驶成本将高于燃油车。此外,如果消费者选择购车而不是订阅服务,电动汽车的价格也高于燃油车,再叠加二手车大幅折旧率,更换或维修电池的高成本,以及比燃油车高的保险费率,电动汽车的日常使用低成本优势正在逐渐消失。


随着欧洲冬季的到来,由能源危机、电价暴涨导致的纯电动汽车用车成本上扬的趋势短期内难以改变,此时大举进入欧洲市场将面临更多不确定性。


消费者购车意向更谨慎


受乌克兰局势影响,欧元区能源和食品价格持续飙升,9月通胀率按年率计算达10%,再创历史新高,超出市场预期。数字的不断攀升严重影响消费者的生活,引发经济前景恶化。主流投行巴克莱9月表示,欧元区衰退迫在眉睫,经济衰退的预期将使消费者的购车意向趋于谨慎。


彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Gillian Davis也认为,“高通胀、利率上升和消费者信心下降,以及新车可靠性的提高和快速更新的技术使消费者延长了更换新车的周期,这些因素都可能对2023年及以后的潜在新车需求构成挑战。”


欧洲消费者接受中国品牌尚需时日


与欧洲传统汽车品牌相比,中国汽车品牌显得格外“年轻”,欧洲消费者固有的品牌认知并不容易打破,雷诺Zoe、菲亚特500e、标致e-208、大众ID系列等车型常年稳居欧洲电动汽车销量榜前20。


同样“年轻”但已经“一骑绝尘”的特斯拉在持续巩固领先地位,今年1-8月一直占据榜单前两位。此外,市场研究公司YouGov 2021年一项数据显示,2000名参与调查的德国消费者中,33%的人表示目前不会考虑中国品牌,还有25%的消费者持消极态度。


而在消费者可以体验到的产品和服务上,虽然长城汽车旗下魏牌摩卡DHT-PHEV和欧拉好猫在E-NCAP中获得了最高安全评级。但一项调查显示,近一半德国受访者表示中国品牌汽车与德国品牌汽车的质量竞争中,“没有看到中国供应商的这种实力。”


另外,中国品牌进入欧洲市场多选择与当地经销商集团合作,这样的策略有助于打开市场,不过在提供服务的主动权和灵活性上受到制约。

小结:供大家参考吧,我是觉得产业崛起之路充满荆棘,不能图一时之快。需要以一个更全面的视角来看待问题。

来源:朱玉龙汽车电子设计 郑莉车市睿见

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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